12 Eyl 2014
Eylül 12, 2014

Uçaklarda İşlenen Suçlar

0 Yorum

Büromuz ortaklarından Av.Niso Morhayim’in, İstanbul Barosu Havacılık ve Uzay Hukuku Komisyonu panelinde yaptığı konuşma:

Gelişim (eskilerin diliyle inkişaf, tekamül), beraberinde kendi sorunlarını da yaratır. Bu sorunlar genellikle öngörülemeyen, beklenmeyen ve farkedilemeyen bir şekilde ortaya çıkar. Sivil havacılıkta insan yapısı (insan kaynaklı) olarak meydana gelen ve uçuş güvenliğini tehdit eden tehlikeler, suç teşkil eden ve cezalandırılması gereken eylemlerdir ve hava hukukunun en çok ilgilendiği alanlardan biri olmuştur.

PDF versiyonu için:

 

UÇAKLARDA İŞLENEN SUÇLAR VE DİĞER BAZI EYLEMLERE İLİŞKİN SÖZLEŞME

(1963 TOKYO KONVANSİYONU)

Gelişim (eskilerin diliyle inkişaf, tekamül), beraberinde kendi sorunlarını da yaratır. Bu sorunlar genellikle öngörülemeyen, beklenmeyen ve farkedilemeyen bir şekilde ortaya çıkar. Sivil havacılıkta insan yapısı (insan kaynaklı) olarak meydana gelen ve uçuş güvenliğini tehdit eden tehlikeler, suç teşkil eden ve cezalandırılması gereken eylemlerdir ve hava hukukunun en çok ilgilendiği alanlardan biri olmuştur.

Genel kabul gördüğü üzere, uçuş güvenliğinde insan kaynaklı tehlike konusunda bilinen ilk olay, 1931 yılında bir grup Peru’lu silahlı haydutun, ülkeden kaçmak için bir Peru uçağının kontrolünü ele geçirmesi eylemidir. Takip eden yıllarda, sivil havacılıkta suç teşkil eden birçok eylem gerçekleşmiştir.

20.yüzyılın ikinci yarısında jet motorlarının yolcu uçaklarında kullanılmaya başlamasıyla birlikte, çok daha yüksek hızlara ulaşan uçaklar sayesinde uzak mesafeler daha kısa zamanda aşılmaya başlayınca, hem uçakların yolcu kapasitesi, hem de havayolu ulaşımının kullanımı önemli ölçüde arttı. Bunun doğal sonucu olarak, sivil havacılıkta uçuş güvenliğinin sağlanması gittikçe daha önem arzeden ve hukukçuların da mesai sarf ettiği bir alan haline geldi. Zira havada güvenliğin sağlanması gerekiyordu ve etki-tepki kuralı çerçevesinde, yaşanan tehlikelere ilk tepki hukuk alanında oldu. Bir başka deyişle, havadaki insan kaynaklı tehlikelere karşı ne yapacağını bilemeyen insanoğlu, ilk çareyi her derde deva olarak gördüğü cezai yaptırımlar getirmekte buldu. Temelde yatan hedef, uçuş güvenliğini her ne şekilde olursa olsun tehlikeye atacak kişilerin, bunun neticesinde muhakkak cezalandırılacaklarını bilmelerini sağlamaktı.

Hukuk kuralları ve cezai yaptırımlar tek başına çözüm olamasa da, bir yerden başlamak ve özellikle de, dünya ülkelerinin her birinde ayrı olan regülasyonları bir bütün halinde, uygulanabilir şekle sokmak gerekiyordu. Zira bir ülke sınırları içinde, o ülkenin uçakları ile yapılan uçuşlarda hukuk kurallarını işletmek nispeten kolaydı, ama uçaklar artık ülkeler, hatta kıtalar arası uçuşlar yapıyordu. Bu noktada uluslararası hukukun temel prensipleri ve özellikle de devletlerin coğrafi sınır temelindeki yargı yetkisi, yetersiz kalıyordu.

Açık deniz üzerinde uçmakta olan bir uçakta suç işleyen bir kişi, uçağın tescilli olduğu devletin hukuku sınırötesi olaylarda kendini yetkili görmediği takdirde, cezalandırılamayabiliyordu. Bu konuda en çok bilinen ve dünya hukuk literatürüne geçen dava, 1950 yılında yaşanan U.S v Cordova olayıdır:

San Juan’dan kalkıp New York’a gitmekte olan Amerikan uçağı açık deniz üzerinde normal hızında seyrederken, pilotlar uçağın hızının aniden düştüğünü fark ettiler. Uçağın burnu o kadar hızlı bir şekilde yükselmişti ki, otopilot düz uçuş için gereken düzeltmeyi yapamayıp devreden çıkmıştı. Uçağın kuyruk tarafı anlaşılamaz bir şekilde aşağı çöküyor, doğal olarak kuyruğu aşağı çöken uçağın burnu havaya kalkıyor, böylece uçak yükselme temayülüne giriyordu.

Bunun nedeni, kabinde yer alan yolculardan Cordova ile arkadaşı Santano’nun önce laf kavgasıyla başlayan tartışmalarının, ardından fiziksel kavgaya dönüşmesi ve iki yolcunun dövüşürken uçağın arka bölümüne gitmeleriydi. Dövüşü gören bir kısım yolcu da seyretmek için uçağın arkasına doluşunca, ağırlık ve denge bozulmuş, otopilot uçağa hakim olamaz hale gelmişti. Kavgayı kokpite haber veren kabin hostesi ile birlikte, olaya müdahale etmek için kontrolü yardımcı pilotuna bırakarak kokpitten uçağın arkasına geçen kaptan pilot da Cordova’nın darbelerine maruz kalmıştı. Bununla kalmayıp hostesi ve pilotu ısırınca zaptedilemeyeceği anlaşılan yolcu Cordova, sonunda bağlanarak etkisiz hale getirilmiş ve uçuşu bu şekilde tamamlamıştı.

Uçak yere indikten sonra Amerika’lı görevlilere teslim edilen Cordova hakkında, saldırı, yaralama ve sair bir dizi suçtan dava açıldı. Davaya bakan New York Bölge Mahkemesi hakimi, Cordova’yı suçlu bulduğunu, fakat onu cezalandıracak yargı yetkisinin olmadığından bahisle Cordova hakkında mahkumiyet hükmü veremeyeceğini belirterek davayı düşürdü. Amerikan kanunları, açık denizde gemilerde işlenen suçları kapsama alanına alıyordu, çünkü gemiler bayrağını taşıdığı ülkenin toprağı sayılıyordu. Oysa uçak bir gemi değildi, uçağın içinde işlenen bir suça kıyas yoluyla bu hükümler uygulanamazdı. Amerikan hakimi, suç işlediği aşikar olan sanığı, elinde olmayan nedenlerle serbest bırakmak zorunda kalmıştı. Sonrasında Amerikan Kongresi, çıkardığı bir yasayla açık denizlerde uçak içinde işlenen belirli suçlarda federal mahkemelerin yargı yetkisinin varlığını kabul etmişti. Ancak Cordova’nın işlediği suç, cezasız kalmıştı.

1956 yılında İngiltere’de meydana gelen bir başka olayda ise; bir İngiliz uçağının mürettebatı Bahreyn’den Singapur’a ham esrar taşımakla suçlanıyordu. Martin davası olarak bilinen bu davada savcılık, yerel sivil havacılık kanununda yer alan bir hükme dayanarak sanıkların cezalandırılmasını talep ediyordu: Bir İngiliz uçağında işlenen suç, yargı yetkisi bakımından sanığın suçun işlendiği anda bulunduğu yere aitti. Hakim ise, iddianameyi reddetmiş ve sanıklar serbest kalmıştı: Savcılığın suçu isnat ettirdiği kanun hükmü, bir suçu değil, suç mahallini tanımlıyordu.

Örnekleri çoğaltılabilecek benzeri olaylar neticesinde, coğrafi sınır temeline dayandırılan yargı yetkisi anlayışının ve değişik ülke devletlerinin farklı yerel kanunlarının soruna çözüm getiremediği, uçuş halindeki bir uçağın suç işlendiği zamanda bulunduğu yere bakılmaksızın yargı yetkisinin belirlenebileceği bir uluslararası yasal mevzuatın gereksinimi çok açık şekilde hissediliyordu. Zira uçakta suç işlemeyi düşünen şahıslar, cezalandırılmayacaklarına duydukları güvenle hareket etmemeliydiler. Bu sadece ceza hukuku açısından değil, uçuş güvenliğinin sağlanması açısından da kaçınılmazdı. Her ne şekilde olursa olsun açık deniz uçuşlarında suç işleyenler de bir yasa boşluğundan faydalanmamalı, yargıdan muaf tutulmamalı ve cezasız kalmamalıydı. Suçluyu himaye eder hale düşen hukuk düzenini ve mahkemeleri bu durumdan kurtarmak gerekiyordu.

Bu konuda atılan ilk adım, Uçaklarda İşlenen Suçlar ve Diğer Fiiller Hakkında Tokyo Konvansiyonu (“Tokyo Konvansiyonu”) olmuştur.

Yıllar süren ön hazırlıklar neticesinde 1963 yılında hayata geçen bu uluslararası anlaşma, sivil havacılığın güvenliğini tehlikeye atan fiillere karşı devletlerin birlik içinde giriştikleri mücadelenin başlangıcı olarak kabul edilir. Günümüzde Türkiye dahil 185 ülke tarafından onaylanmış ve uygulanmakta olan Tokyo Konvansiyonu, uçağın hukuki statüsü başta olmak üzere, yargı yetkisi, uçağa ve uçuşa komuta edecek kişilerin yetkileri, yolcuların hak ve sorumlulukları gibi konularda bir hukuki altyapı oluşturma çabasıdır.

Temelde amaç; uçak içinde düzenin sağlanması ve korunması, düzenin bozulması halinde neticelerinin ve bozanların akıbetinin belirlenmesi, kısacası uçuşun kontrolünün hukuken bu kontrol yetkisine sahip kişilere verilmesi ve böylece uçağın, yolcuların ve mürettebatın güvenli bir şekilde yolculuğu tamamlamalarının teminidir. Elbette ne Tokyo Konvansiyonu, ne de öncesinde ya da sonrasında gelen muhtelif ulusal ve uluslararası hukuksal düzenlemeler, sivil havacılıkta güvenliğin sağlanmasında nihai çözüm olmamıştır, olmayacaktır. Uçuş güvenliğinin temini öncelikle fiziksel önlemlerle mümkün olduğunca sağlanmaya çalışılacak, diğer yandan hukuk da bu konuda üzerine düşeni yapacaktır. Bu doğrultuda Tokyo Konvansiyonu’nun ana hedefleri;

  • Yargı yetkisi ile ilgili olarak değişik devletlerin farklı kurallarında birleştirme,
  • Yargı yetkisi konusunda varlığı tartışmasız olan boşluğu doldurma,
  • Uçakta kanun ve nizamı sağlama,
  • Konvansiyon çerçevesinde hareket eden kişileri koruma,
  • Zanlının menfaatlerini koruma, ve
  • Uçak kaçırma vakaları karşısında uçuş güvenliğini sağlama

olmuştur.

KAPSAM

Sözleşmenin kapsamına giren konular:

a) Ceza kanunlarını ihlâl eden suçlar, ve

b) Bir suç teşkil etsin veya etmesin, uçağın veya içindeki şahısların veya yükün güvenliğini tehlikeye düşüren veya düşürebilecek, uçak içindeki düzen ve disiplini bozan fiillerdir.

Yargı Yetkİsİ

Uçağın tescilli bulunduğu Devlet, uçak içinde işlenen suçlarda ve ika edilen fiillerde kaza yetkisini haizdir. Bu kural, yerel kanunlardaki yargı yetkisini bertaraf etmez.

Yakın zamanda yapılan Montreal görüşmelerinde önerilen değişiklik metninde, yargı yetkisi genişletilmek suretiyle, tescil devletine ek olarak; uçağın iniş yaptığı ülke devletinin, mürettebatsız (dry lease) kiralamada kiracının devletinin, failin veya mağdurun vatandaşı olduğu devletin de yetkili kılınması önerilmektedir.

Kaptan pİlotun yetkİ ve sorumlulukları

Uçakta komutayı elinde bulunduran kaptan pilot; uçağın, uçuşun, uçakta bulunan yolcuların ve yükün güvenliğini tehdit ettiği ya da edeceği yönünde makul şüphe oluşan kişilere karşı, gerektiğinde

 – hareket etmesini kısıtlamak veya tamamen engellemek,

 – yolcuyu uçaktan indirmek,

 – üye devlet makamlarına teslim etmek yetkileri ile donatılmıştır.

Aynı yetkiler, gerektiğinde uçak mürettebatı ve yolcular tarafından da makul şekilde kullanılabilir.

UÇUŞ HALİNİN TANIMI

Bir uçak; motor gücünün kalkış için kullanılmaya başlamasından, inişin son bulduğu ana kadar uçuş halinde kabul edilir.

Montreal görüşmelerinde önerilen metinde ise, uçuş halinin tanımı genişletilmektedir:

Bir uçak; bindirme ve yükleme tamamlandıktan sonra, bütün dış kapılarının kapanmasından itibaren, indirme ve boşaltma maksadıyla bu kapılardan birinin açılması anına kadar uçuş halinde kabul edilir.

Zorlama Tedbİrlerİ

Uçak kaptanı; uçak içindeki bir şahsın bir suç veya fiili işlediği veya tamamladığı, işlemek veya tamamlamak üzere olduğu yolunda haklı bir kanaate sahip olması halinde, zorlama tedbirleri dâhil, gerekli makul tedbirleri alabilir.

Bu tedbirlerin alınmasında amaç:
a) Uçağın veya içindeki şahısların ve yükün güvenliğini temin,
b) Uçak içindeki düzen ve disiplini muhafaza,
c) Anılan şahsın yetkili makamlara teslim edilmesini veya uçaktan indirilmesini temindir.

Bir şahıs hakkında alınmış olan zorlama tedbirlerinin uygulanması, uçağın indiği herhangi bir noktada sona erer.

İstisnaen zorlama tedbirlerinin devam edeceği haller:

  1. İniş noktasının âkit olmayan bir devletin ülkesinde olması ve o devletin yetkili makamlarının şahsın indirilmesine müsaade etmemesi,
  2. Zorlama tedbirlerinin bu şahsın yetkili makamlara teslimi maksadıyla alınmış olması,
  3. Uçağın mecburi iniş yapması ve kaptanın şahsı yetkili makamlara teslim edebilme imkânına sahip olmaması,
  4. İlgili şahsın, zorlama tedbirleri altında bu noktadan öteye götürülmeye rıza göstermesi.

 Kaptanın bilgi verme zorunluluğu:

Uçağın kaptanı, en kısa zamanda ve mümkünse inmeden önce, iniş yapacağı Devletin yetkili makamlarını, uçakta zorlama tedbiri uygulanan bir şahsın bulunduğu ve bu tedbirin nedenleri konusunda haberdar etmek zorundadır.

Yardım isteme ve izin verme:

Kaptan pilot, zorlama tedbirlerinin uygulanması konusunda; mürettebattan yardım isteyebilir ya da onlara izin verebilir veya, mecbur etmemek şartıyla, yolcuların yardımını isteyebilir veya onlara bu yolda izin verebilir.

İnisiyatif kullanma:

Kaptandan alınmış bir izin olmasa dahi; mürettebattan veya yolculardan herhangi biri, uçağın, içindeki şahısların veya yükün güvenliğini temin amacıyla derhal alınması gerektiğine inanması için geçerli neden varsa, her türlü makul önleyici tedbirleri alabilir.

Teslim etme ve uçaktan indirme:

Uçağın kaptan pilotu; gerekli gördüğü takdirde, öngörülen bir fiili işlediğine veya işlemek üzere olduğuna makul nedenlerle inandığı bir şahsı, iniş yaptığı herhangi bir devlet ülkesinde uçaktan indirebilir.

Kaptan pilot, uçağın içinde tescil devletinin ceza kanunlarına göre suç işlediğine makul nedenlerle inandığı bir şahsı, iniş yaptığı herhangi bir âkit devletin yetkili makamlarına teslim edebilir.

Uçak kaptanı, ilgili devletin yetkili makamlarına, şahsı teslim etmek niyetini ve bunun nedenlerini bildirerek elindeki delil ve bilgileri verir.

Kaptan pilot, makul nedenler varsa şahsa kelepçe dahi takabilir. Uçuş güvenliğinin sağlanması uğrunda gereğinin yapılması için, kaptan pilota hukuki veya cezai müeyyidelere tabi tutulmaksızın bu yetkiyi kullanma imkanı tanınmıştır. Şüphesiz, alınacak önlemler ve kullanılacak güç makul olmalıdır.

Zanlının hakları

Zanlı, iniş yeri devletince iade veya ceza kovuşturması gerekçesiyle tutulmadıkça, mümkün olur olmaz istediği istikamete gitmekte serbesttir.

Âkit devletler, zanlıya, benzer durumlarda kendi vatandaşlarına uyguladıklarından farklı bir muamele uygulamayacaklardır.

YARGI MUAFİYETİ

Konvansiyon çerçevesinde alınmış tedbirlerden dolayı uçak kaptanı, diğer herhangi bir mürettebat, herhangi bir yolcu, uçağın sahibi veya işleticisi, ya da nam ve hesabına uçuş yapılan şahıs, hakkında tedbir alınan şahsın maruz kaldığı muamelelerle ilgili herhangi bir kovuşturmada sorumlu tutulamaz.

Tokyo Konvansiyonu, uçağın, uçaktaki kişilerin ve yükün korunması, uçakta kanunun ve düzenin sağlanması yönünde Konvansiyon çerçevesinde alınacak tedbirler konusunda kaptan pilota, mürettebata, yolculara, uçağın sahibine veya işletmecisine, nam ve hesabına uçuş yapılan kişiye yargı bağışıklığı sağlamıştır. Yargı bağışıklığından faydalanma kriteri, bu hareketlerin Konvansiyon çerçevesinde yapılmasıdır. Yargı bağışıklığı hukuki, cezai ve idari alanda geçerli kabul edilir.

TOKYO KONVANSİYONU SONRASINDA DURUM

Amerika’da Tokyo Konvansiyonu’nu ele alan ilk dava, EID v. ALASKA AIRLINES, Inc. (2010) davasıdır.

Vancouver’dan Las Vegas’a birinci sınıf uçan Mısır’lı işadamları ile mürettebat arasındaki sözlü tartışma sonucunda, uçak Reno’ya acil iniş yapar ve işadamları uçaktan indirilir. Yolcular gecikme ve hakaret nedeniyle dava açar. Havayolu şirketi savunma olarak Tokyo Konvansiyonu’nu öne sürer.

Davadaki ana mesele, pilotların Tokyo Konvansiyonu ile kendilerine tanınan hakları kullanma kriteri üzerindeki tartışmalar oldu. Havayolu şirketi, pilotların «keyfi davranmadıkları sürece» yargılamadan muaf olmaları gerektiğini iddia etti.

Mahkeme ise, Tokyo Konvansiyonu çerçevesinde yargı bağışıklığı standardının, “haklı gerekçe” kriteri olması gerektiğine karar verdi. Havayollarının güvenlik ve düzeni korumak için karar vermede serbestliği olduğu kadar, yolcuların da adaletli ve onurlu bir şekilde muamele görme hakkının olduğu vurgulandı. Tokyo Konvansiyonu’nu kaleme alanların, yolcuların uçaktan indirilmesinde mürettebata sonsuz yetki vermediğine ve makul davranma şartının varlığına dikkat çekildi.

Eid davasının akabinde, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, Tokyo Konvansiyonu’nun tadili için görüşmelere başlamıştır.

TADİL ÖNERİLERİ

Zamanımızda, Konvansiyonda görülen eksiklikler:

  • (i) kural tanımayan yolcu konusuna yer vermemesi, ve
  • (ii) mürettebatın nasıl davranması gerektiğine açıklık getirmemesidir.

2013 Montreal tadil önerisinde yer alan en önemli konular:

  • kural tanımayan yolcuya dair davranışların sıralanması, ve
  • uçaklarda özel eğitilmiş uçuş güvenlik görevlisi bulundurulmasıdır.

MEVZUAT ÖNERİLERİ

Tokyo Konvansiyonu dışında çalışmaları sürmekte olan uluslararası sözleşme;

Convention on the Suppression of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation (Beijing Convention)

 [Uluslararası Sivil Havacılığa Yönelik Yasadışı Eylemlerin Bastırılması Hakkında Pekin Konvansiyonu]

Hazırlandığı tarih                         : 2010

Yürürlüğe girme şartı                  : 30 devlet tarafından kabul edilmesi

Halen kabul eden devlet sayısı     : 8

İyi uçuşlar, Emniyetli inişler…                                                                                                   

 

NİSO MORHAYİM                                                                                                                               

AVUKAT & PİLOT

(11.01.2014 tarihinde İstanbul Barosu Havacılık Ve Uzay Hukuku Komisyonu panelinde yapılan konuşmadan alıntıdır.)

Yorum Yaz

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir